Сколько бы ни говорили о гонке зарплат и борьбе за кадры на предприятиях «оборонки», самыми высокооплачиваемыми рабочими специальностями в России являются водители. А среди тех, кто крутит баранку, в топе по заработкам дальнобойщики. Прогнозы о медленном умирании профессии после введения системы «Платон» и консолидации активов на рынке перевозок оказались сильно преувеличенными. Всё-таки железнодорожный транспорт пока не может заменить фуры при перевозках на дальние расстояния.
По данным сервиса «Авито Работа», к январю 2025 г. зарплаты дальнобойщиков выросли на 41% по сравнению с 2023 годом. Они вышли на психологически комфортный рубеж в 200 тыс. рублей, хотя многие компании надёжному водителю и 250 тыс. готовы платить. У экспедиторов и водителей погрузчиков заработки тоже скакнули на 25–35%, но выходит сильно меньше – 115–120 тыс. рублей в месяц. Казалось бы, должны подрасти доходы и у работников автосервисов, поскольку темпы обновления автопарка замедлились да и с запчастями бывают проблемы. Тем не менее у автомобильных механиков, жестянщиков и маляров зарплаты выросли на скромные 7–12%, но тоже перевалили за 100 тыс. рублей.
Причём схожая картина наблюдается по разным регионам. И в Челябинской области, и в Краснодарском крае зарплата дальнобойщика в первом квартале была плюс-минус 200 тысяч. А сегодня наверняка выросла ещё на 5–10%. В Башкирии зарплата водителя-экспедитора всего за год выросла на 58% – до 140 косарей.
Другое дело, что жизнь у дальнобойщика от повышения дохода легче не становится. В Ростове-на-Дону около полусотни транспортных компаний обратились в суд с требованием приостановить действие дорожного знака, запрещающего проезд крупногабаритным машинам. Дескать, ограничения в некоторых местах совершенно необоснованные, а штрафы с начала 2025 г. подняли до 5 тыс. рублей при однократном проезде и до 10 тыс. при повторном. Депутаты Госдумы готовы аж в четыре раза (до 20 тыс. рублей) поднять штрафы за неоплату проезда фур по федеральным трассам через систему «Платон». Законопроект принят в первом чтении, хотя Минтранс завален жалобами дальнобойщиков на ошибочные штрафы из-за работы военных систем РЭБ, мешающих определению спутниковых координат. По словам краснодарского депутата Александра Сафонова, некоторые дальнобойщики жаловались ему на 200–300 тыс. рублей штрафов, «накопленных ни за что». В Ространснадзоре приняли более двух тысяч жалоб водителей и отменили свыше четверти штрафных постановлений.
Проблем хватает и без штрафов. Ведь две трети территории России приходится на труднодоступные районы. В основном это северные территории, которые оживают, как ни странно, зимой. Но летом в отсутствие дорог отсюда не вывезти лес и не снабдить население необходимыми товарами. Шанс появляется, когда встаёт метровый лёд на реках и начинают формировать зимники.
Самый известный наш зимник – это Дорога жизни по льду Ладожского озера, по которой снабжали блокадный Ленинград. И страшно сказать, что в XXI веке зимники имеют не меньшее значение, например, в Якутии, где каждую зиму прокладывается 7 тыс. км снежных дорог, по которым перевозится аж 80% необходимых республике грузов. Это вовсе не означает, что наша страна безнадёжно отстала в освоении северных просторов. В Канаде тоже огромное количество зимников.
Для зимников существуют стандарты безопасности: дорогу отмечают вешками по обе стороны через каждые 50–100 м на прямых участках и через 20–30 м – на кривых. Каждые 50 км должен быть линейный дорожный пункт, где водители могут попить чайку, каждые 150 км – дорожно-ремонтные участки. Но в реальности этого всего может не быть, как и привычных любому водителю заправок. Дальнобойщик должен возить с собой солидный запас горючего, с которым его может при подъёме понести назад по обледеневшей трассе. Серьёзный ремонт требуется после каждого рейса, а быть дальнобойщиком – это очень непростой хлеб.
Гонка со временем
Главная причина роста зарплат у дальнобойщиков в 2025 г. очевидна: сокращение доступного парка автомобилей. С запчастями дефицит, кредиты дорогие, поэтому возросли требования к навыкам водителя, который должен уметь ремонтировать машину, следить за ней, избегать аварий, не спать за рулём и уж тем более не пить. Да ещё и за Уралом активизировались китайские конкуренты, для которых операционные условия более благоприятны. Китайский перевозчик платит за тягач 4 млн рублей против российских 7, 5 млн, лизинг – 4–6%, а не 25–29%. В мае 2025 г. тариф составлял 66, 4 рубля за километр. То есть за сотню пройденных фурой километров транспортная компания получит 6, 6 тыс. рублей – негусто, учитывая штрафы, налоги, топливо, зарплаты водителей и всякие неформальные поборы. Да и количество грузов не растёт.
На начало 2025 г. российский парк тяжёлых грузовиков (HCV) составляет 1, 88 млн единиц, причём чуть более четверти этой колонны – машины возрастом более 20 лет. Понемногу уходят с рынка независимые рыцари дорог на личном КамАЗе, знакомые всей стране по сериалу «Дальнобойщики». Куда чаще машина принадлежит фирме, а водитель обретается на зарплате. «Индивидуалы» де-факто дискриминируются на рынке, а лоббисты крупных фирм вскоре могут сделать их деятельность и вовсе невозможной.
Рынок перевозок повторяет главные макроэкономические тенденции. Если на дворе потребительский бум, работы хватает всем. Если импорт падает, фирмы разоряются, стройки встают, то и перевозки не могут процветать – это дважды два. Одна из стратегий выживания для крупных перевозчиков – вытеснять с рынка независимых одиночек. Этот процесс не вчера начался, но сегодня набрал ход и стал настоящей проблемой.
По закону, если водитель работает с крупной компанией, по уставу занимающейся «организацией перевозок», то может рассчитывать впоследствии на возврат НДС. А дальнобойщик занимается просто «грузоперевозками», и при работе с ним НДС не возвращается. Кто и когда пролоббировал соответствующий закон, уже неважно: независимый дальнобойщик давно привык, что с каждого заказа должен отдать 30–50% стоимости заказа посредникам, чтобы вовсе не остаться без работы.
В народном сознании дальнобойщик – это не просто профессия. Когда экономика разваливалась после краха СССР, это ещё и шанс для мужика из провинции на достойную жизнь. Ведь что мужику оставалось, когда стали закрываться предприятия? Стать бандитом? Уехать в Москву и устроиться охранником? Тем, у кого имелись хоть какие-то сбережения, вполне по средствам было взять КамАЗ с прицепом и попытаться встать на ноги.
Конечно, грабежи на дорогах, произвол гаишников, обман с оплатой, дорогостоящий ремонт создавали огромные риски. Однако фуру можно было отбить за год – сейчас о таком можно только мечтать. Ходка из Москвы в Омск стоила около 200 тыс., солярка съедала половину суммы. Часто и на обратный путь удавалось какой-то груз подхватить. Отлично зарабатывали ребята, у которых в виде прицепа был рефрижератор – он стоил как два обычных тента, но был хорошо востребован. Правда, у 80% дальнобойщиков машины были взяты в лизинг, и проплаты за них съедали значительную долю прибыли.
После 2015 г. водителям стало сложнее проезжать за сутки 800–1000 км, которые раньше считались отличным результатом. Но для этого нужно ехать в среднем 100 км в час. Власти считают такого «рекордсмена» дорожной угрозой. На многих машинах есть заводские ограничения, не позволяющие проезжать больше заложенного «безопасного» расстояния. Но их можно скрутить, как и тахограф-«шайбу», ограничивающий работу двигателя 9 часами в сутки. Но с появлением спутниковой системы ГЛОНАСС перерабатывать стало ещё сложнее. А чтобы продлить смену до 12 часов, нужно писать обоснования. И дорожная полиция знает, как себя вести с чересчур ретивыми дальнобойщиками.
Поэтому опытный адекватный водитель, который умеет не только крутить баранку, но и решать многочисленные проблемы, всегда востребован. Ведь если обычный наёмник будет неторопливо катить по 50 км в час положенные 9 часов, компания вылетит в трубу. Одна отрада: российский дальнобойщик азартен и так работать не умеет.
Источник: argumenti.ru